Viktor Bout – Dosar complet de crimă organizată și terorism în limba franceză – ep.18

Iată ce ascund Traian Băsescu și camarilla sa din parchete sau servicii secrete

  Vă prezentăm în continuare, în serial, una dintre cele mai complexe documentații referitoare la crimă organizată și terorism, derulate de celebrul traficant de armament Viktor Bout și complicii săi. Reamintim că celebrul Bout a fost prins de autoritățile americane, judecat și condamnat la 25 de ani închisoare de abia după ce serviciile secrete române (partenere de trafic cu armament ale lui Viktor Bout) l-au trădat. Parchetul General și serviciile secrete române au deschis cu această ocazie dosarul strict secret de importanță deosebită 628/D/P/2005, care și astăzi este ținut la sertarul cuplului Băsescu-Kovesi. Dosarul “Armamentul”, cum este acesta cunoscut,  a fost disjuns în 4 iulie 2005, din dosarul “Răpirea din Irak” și conține date importante din dosarul Țigareta 2. Inclusiv Anexa S207 a dosarului Țigareta 2, secretizată abuziv de Palatul Cotroceni. Iată de ce s-au deplasat în ianuarie 2008 ofițerii DEA USA la București și de ce au lucrat cu procurorii DIICOT la prinderea lui Viktor Bout ! Iată ce ascunde dosarul “Răpirea din Irak” în partea sa secretizată abuziv de Traian Băsescu și mai ales, de ce au fost maziliți procurorii șefi adjuncți ai DIICOT, Angela Ciurea și Ciprian Nastasiu. Iată  motivele pentru care singurii teroriști ai României Omar Hayssam și Mohamad Munaf ( parteneri de afaceri cu Bout și complici ai serviciilor secrete române) au fost scoși din țară sau predați autorităților americane. Ce mai ascund complicii români ai lui Viktor Bout dela Cotroceni și din Ministerul Public ? Veți afla în continuare. Din păcate, informațiile ne-au fost furnizate în limba franceză, neavând timpul necesar traducerii.

Viktor Bout a mangé à tous les râteliers, maintenant on le sait. Il a aussi profité de toutes les occasions qui s’offraient à lui pour s’enrichir davantage. Après le minerai de cuivre transporté par C-130 (à Ndola en Zambie), puis le fuel pour moteurs de Dumpers de mines transporté par B-727, des marchés sur lequel il n’avait pas su répondre présent, il a su saisir l’emballement des années 2000 pour le minerai indispensable à la fabrication des condensateurs, présents dans les téléphones portables ou les consoles de jeux. Le tantale, ou coltan (pour Colombo-Tantale), devenu minerai fort prisé en quelques années. Et comme à son habitude, Bout va répondre présent, en offrant toute sa gamme de porteurs, notamment ses Antonov 24 ou 32, largement suffisants pour transporter le métal devenu très prisé.

Viktor Bout n’a pas transporté que des armes. Il a aussi transporté un minerai bien spécial, en effet : „Dans le coltan, ce qui est recherché, c’est le tantale. Le pentoxide de tantale est reconnu pour sa dureté et sa résistance extrême à la chaleur et à la corrosion. Il sert à fabriquer des pièces d’avions, de fusées, d’outils de précision, mais surtout des condensateurs pour les téléphones cellulaires (portables), et les ordinateurs.”  Le coltan va provoquer une furie commerciale pour une raison simple, son coût qui va grimper de façon phénoménale : „Entre mars et décembre 2000, la valeur marchande de la tantalite, un minerai présent dans le « coltan », est passée de 60 $ US le kilo à plus de 1000 $ US sur les marchés mondiaux. On assista alors en RDC à une véritable ruée vers le « coltan »dont les impacts humains, sociopolitiques et environnementaux ont suscité d’importants questionnements et soulevé d’importants enjeux dans cette région stratégique et riche en tantalite. En fait, depuis l’année 2000, les impacts négatifs de son exploitation, tels le prolongement des confl its et la violation des droits de la personne, sont dénoncés par plusieurs acteurs de la scène mondiale sans toutefois parvenir à éliminer toute trace de « coltan » obtenu indûment par les industriels occidentaux et asiatiques (M).”

La furie du tantale à l’arrivée du nouveau siècle.„Fin 2000, la demande mondiale croissante tout d’un coup de tantale pour condensateurs pour les téléphones mobiles, ordinateurs portables, caméras vidéo, des produits de consommation et de l’électronique automobile ont provoqué une montée en flèche des prix du coltan (tantale) cette année-là pour passer de 30-40 dollars par livre à plus de 300 dollars en décembre. Comme les prix du coltan ont monté en flèche, les avions de Bout ont transporté du coltan de la RDC à l’Ouganda, en Tanzanie et au Kenya, selon le magazine El Pais.” Là, cette fois, Bout n’a pas raté l’occasion de faire de l’argent facile !

„Un rapport de l’ONU de 2002 montre que 70% du Coltan exporté de RDC était fait sous le contrôle de l’armée rwandaise, et que ce sont les avions de Bout qui étaient utilisés”, note André Verloy, du Centre for Public Integrity„. C’est avec le tantale que les activités de Bout révèle la duplicité des états qui l’emploient : au moment de la fièvre pour le métal, cela fait plusieurs années déjà que l’on sait qui est le personnage. Mais on fait cependant appel à lui. „L’enquête sur les activités du groupe allemand Masingiro GmbH révèle trois transactions commerciales conclues de juin à septembre 2001 et couvrant l’exportation de 75 tonnes de coltan. Les quantités en jeu font penser que le coltan exporté par la société allemande provient de stocks accumulés par le monopole du RCD (la SOMIGL). Ce coltan a été acheminé vers l’Allemagne via l’aéroport d’Ostende et le port d’Anvers par les sociétés de transport TMK (RDC), A.B.A.C et NV Steinweg (Belgique). Le coltan était sans doute destiné à l’usine de traitement de tantale opérée par H.C. Starck, filiale de Bayer et leader mondial en la matière”. Ne serait-ce que le fief d’Ostende aurait dû mettre la puce à l’oreille aux sociétés commanditaires. Mais elles ont elles-mêmes profité du statut „à part” de Bout, car elles n’étaient pas désireuses obligatoirement d’apparaître comme étant justement les demandeuses : le territoire où se trouvaient les principales mines leur était interdit de vol. L’exportation du minerai, nécessairement, serait frauduleuse, et une compagnie aérienne répertoriée se serait vue bloquer son chargement à l’arrivée.

Le trafic est donc apparu de lui-même, en raison en effet d’un embargo créé de toutes pièces :„En effet, à cause d’un embargo moral organisé contre le coltan du Congo, officiellement, les deux plus grands raffineurs de tantale, l’américaine Cabot et Starck, la filiale de la multinationale allemande Bayer, refusent d’acheter le coltan du Congo. Dans les faits, les intermédiaires se multiplient pour camoufler la vraie source, mais le coltan du Congo finit toujours par s’y rendre. Il transite parfois par le Rwanda et la Tanzanie vers l’Europe (la Belgique surtout), le Kazakhstan ou encore l’Asie (Thaïlande, Japon). De là, le coltan est renvoyé vers les raffineurs occidentaux.”Les deux plus grands exploiteurs du système étant donc allemand et américain : la duplicité étatique, ou celle des entreprises privées est manifeste. Dans un tableau, l’auteur du mémoire résume parfaitement le problème„Ce tableau nous permet de constater trois choses. D’abord, on remarque que la RDC constitue le plus important exportateur africain aux États-Unis durant la période 1991-2002. On peut aussi remarquer que, durant les périodes les plus rudes des conflits, la RDC a été un exportateur relativement actif. Il en a été de même pour le Rwanda. On remarque qu’entre 1992 et 200l, 16% des importations américaines provenaient de la RDC, du Rwanda, du Burundi et de l’Ouganda.”

Tout a été décrit en détail, en particulier le rôle d’un homme d’affaires bien connu : „L’homme d’affaires suisse Chris Hubersemble jouer un rôle majeur dans le financement de l’effort de guerre du Rwanda. L’enquête démontre que ses sociétés „off shore” Finmining et Raremet achètent le coltan auprès de Rwanda Metals, une société agissant pour le compte de l’APR, et le revendent à l’usine de transformation Ulba au Kazakhstan. Vu les transactions supposées entre Finmining et la société de fret kazakhe Ulba Aviakompania/Irtysh Avia pour l’expédition de coltan de Kigali au Kazakhstan, Chris Huber pourrait être lié à Victor Bout, un traficant d’armes notoire fournisseur de différents groupes rebelles et armées en Afrique”. Ce n’est plus une supposition à cette heure. Les avions de Bout ont bien été vus à Kigali à maintes reprises, cela on le sait. „Voici le premier Antonov 24 qui vient à l’esprit de tout fan de la forêt congolaise : „Immatriculé en Moldavie (ER-AZM), cet avion poubelle d’Aéro-Service Congo se trouve sur la piste de la Congolaise industrielle des bois (CIB) à Pokola. Daté du 5 mai 2006, le cliché n’a rien de confidentiel. Il figure dans le beau bouquet de cartes postales que propose le Tropical Forest Trust (TFT) sur son site web depuis l’annonce de l’octroi à la Congolaise d’un écolabel FSC le 25 mai” raconte Arnaud Labrousse. Qui continue : „Certes, Aéro-Service ER-AZM pourrait être un zinc en très bon état. Son cousin Aéro-Service ER-AZX (un „Skylink”) pourrait ne pas l’être – c’est lui aussi un Antonov 24RV, lui aussi loué auprès de cette même compagnie moldave peu connue qu’est Pecotox Air, à laquelle nous reviendrons. Sa queue décorée d’un tigre au lieu d’un lion, l’AZX est aujourd’hui hors service, selon l’AeroTransport Data Bank, référence en la matière. Explication : « Damaged Pokola ?” 

„A Kigali, où converge la très grande majorité des pillages du minerai à destination de l’Europe, ce sont exclusivement des compagnies européennes, parfois connues comme proches du pouvoir, qui assurent le transport du coltan vers le vieux continent. Une répartition policée des tâches qui laisse suspecter l’influence de la « main invisible des puissances » (Christian Harbulot) : à Brussel Airlines (Belgique) et Martinair (Pays-Bas) la voie aérienne jusqu’à Ostende ou Anvers, à SDV Transintra (Groupe Bolloré, France) la route jusqu’au port de Dar-es-Salam en Tanzanie, à Safmarine (Danemark) la liaison maritime jusqu’à Anvers ou Ostende”. Bateaux ou avions, beaucoup de monde, y compris le groupe Bolloré, s’est impllqué dans ce minerai devenu de l’or en barres !

 Arnaud Labrousse l’a bien constatée, cette omniprésence des avions de Viktor Bout  : „Quelqu’un a dit Congo-Brazzaville ? Il est vrai que tout ce que gère Aéro-Service Congo n’est pas moldave, à l’instar de notre Lion des airs. Nous avons repéré un Antonov 12 BP par exemple (EK-11007, msn 5343506) qu’elle loue auprès de l’arménienne « Phoenix Avia ». Celle-ci, créée en 2000, pourrait bien être de la galaxie Bout, ou la côtoyer. Basée à Sharjah, Phoenix Avia aurait été « réorganisée en 2002 comme filiale de Phoenix Avia Gulf Ltd., proposant des services de location aux compagnies africaines […] » Elle dispose de cinq avions. Jusqu’au 28 mars 2006, elle en disposait de six. Quelques minutes après son décollage de Téhéran, son Antonov 12BK (EK-46741) tente un atterrissage d’urgence, et s’embrase. Pas moins de trois de ses moteurs étaient tombés en panne. Difficile de dire ce qui motive Aéro-Service pour louer chez Phoenix Avia. Ses bonnes références peut-être : Phoenix sait satisfaire des clients comme Air Libya Tibesti (EK-46630) et surtout comme la société soudanaise – basée à Sharjah – Trans-Attico (EK-13399). On retrouve cette dernière dans une note en bas de page dans l’œuvre récente d’Amnesty International, « République démocratique du Congo : Les flux d’armes à destination de l’est ». Le 9 décembre 2003, un Ilyushin 76-TD (ST-AQY) effectuant un vol non autorisé Johannesburg-Kigali pour « Volga Atlantic Airlines » transportait du matériel dont les autorités sud-africaines n’ont pas pu établir l’identité exacte. L’oiseau aurait été de la volée Trans Attico. Il était aussi apparu dans celle de GST Aero, de Victor Bout”.

 Au moins c’est clair aussi, pour notre chercheur canadien : „La plus grande partie de la colombotantalite exportée de l’est de la République démocratique du Congo (pas moins de 60 à 70 %), est extraite sous la surveillance directe des superviseurs de l’APR préposés aux activités minières et évacuée directement vers Kigali ou Cyangugu par avion, à partir des aérodromes proches des mines. Aucune taxe n’est versée. Des avions militaires rwandais, des avions de Victor Bout et de petites compagnies aériennes sont utilisés pour transporter le coltan. L’APR maintient son contrôle sur la plupart des mines de colombotantalite où les gisements sont importants, où la teneur en tantale est élevée et où les aérodromes locaux sont accessibles. Dans les sites d’extraction qui sont gérés par les superviseurs de l’APR, divers régimes de travail forcé coexistent, pour J’extraction, pour le transport et pour les tâches domestiques. Selon de nombreuses sources, il serait largement fait appel à des prisonniers importés du Rwanda, qui travaillent comme main-d’œuvre sous contrat” (M)”

Un rapport précis décrit ici un des tous premiers vols : „La première livraison, en arrivant en Allemagne le 12 Juin 2001, est particulièrement bien documentée. Cette cargaison est partie de Bukavu à Goma par bateau le 9 Juin 2001 par les services d’un certain M. Mihigo de la société d’expédition Congolaise Trafca. Trafca a contracté la société belge A.B.A.C pour amener le coltan de Goma à l’aéroport d’Ostende en Belgique. A.B.A.C. a pris en sous-traitance Air Memphis, qui a loué un avion appartenant à Tristar Air. Les deux sociétés, Memphis et Tristar Air sont basés à Héliopolis (Egypte). Le cargo est arrivé à Ostende le 12 Juin, avec le numéro de vol 200 et le code d’enregistrement SU-AVZ. De là, il a été transporté par camion à Masingiro en Allemagne par la société expédition belge NV Steinweg. A partir de là, il sans doute allé chez H.C. Starck, qui est était le plus important consommateur de Masingiro (**)”. La liste des avions Air Cess est ici. Et Air Memphis possédait bien le Boeing 707 SU-AVZ, vu ici à.…Ostende. Plus vraiment tout jeune, il finira par se crasher au Caire le 2 avril 2004 en quittant la piste, endommageant son train droit et ses deux réacteurs droits. Il arrivait directement… d’Ostende. 

Le 26 mai 2008 encore, un Antonov 32 se crashait au décollage à Goma. Enregistré sous le nom de Compagnie Aérienne des Grands Lacs (CAGL), ou Great Lake Business Company (GLBC). Un autre avion siglé 9Q-CGQ, un Antonov 12 s’était aussi présenté sous le nom de Great Lake Business Company. L’avion, démuni de toute marque de reconnaissance à part son numéro de registre, s’était montré „très actif” à Goma. On retrouvait deux adresses liées à cet appareil : la boîte postale P.O. Box 315, Goma, et Ilex Ventures Ltd, dont l’adresse se situait au Cassandra Centre, Offices 201 & 202, 2nd floor, 29 Theklas Lyssioti Street, P.O. Box 58184, 371 Limassol, Cyprus… Limassol, à Chypre, un des autres fiefs de Bout. Le directeur d’Ilex Ventures , Petros Livanios niait avoir toute relation avec GLBC, pour finir par avouer qu’il lui fournissait des „pièces détachées”. Le 9Q-CGQétait apparu dans tous les rapports d’Amnesty ou de l’ONU (dont celui du 12 décembre 2008) comme ayant livré des armes à Goma (R). Bout avait enregistré deux Antonov 12 chez GLBC : le second, le 9Q-CGO portait le numéro du Boeing 707-321F, ancien 9Q-CJW et N2276X, laissé à à l’abandon à Kisangani (à côté d’autres appareils) !

Et là encore, les liens avec les banques ou le pouvoir en place sont patents, comme pour la société EWR où c’est véritablement flagrant. „Eagle Wings Resources (EWR) est une „joint venture” entre l’américaine Trinitech et la néerlandaise Chemie Pharmacie Holland. Le représentant local de EWR à Kigali est Alfred Rwigema, le beau-frère du Président Kagame. Le président rwandais est accusé par le rapport des Nations Unies de jouer un rôle-pivot dans l’exploitation des ressources naturelles de la RDC. La direction de EWR affirme avoir écarté des propositions commerciales de Grands Lacs Metals, une autre sociétéde coltan contrôlée par l’APR. Toutefois, elle n’a pu désigner les comptoirs auprès desquels son représentant local achète le coltan exporté par EWR”. Kagame, et ses liens particuliers, disons : „Après son mariage, Kagame fut envoyé, en juin 1990, aux États-Unis pour un stage de commandement militaire (Command Staff) à Fort Leaven Worth au Kansas.”

De la RDC, on file donc directement au … Kazakhstan, comme par hasard autre pays raffineur de coltan (c’est fou ce que j’ai appris comme choses à suivre les tribulations de Bout !). „Comme nous l’avons mentionné, il n’y a pas de tantalite sur le territoire kazakh. La firme Ulba Metallurgical (NAC Kazatomprom) dépend totalement de l’impoltation du minerai (Sénat de Belgique, 2003, 23), et elle est l’une des cinq firmes qui possèdent la technologie pour produire de la poudre de tantale destinée aux condensateurs. Récemment, Ulba Metallurgical a créé un joint venture avec des intérêts chinois (Ulba-China Co). Elle a été accusée par le panel d’enfreindre les principes directeurs de l’OCDE et, dans son dernier rapport, elle figure à la catégorie des cas en suspend avec les gouvernements (M).” Ulba est une émanation du groupe Kazatomprom, groupe nucléaire, qui a produit en 2006 3 010 tonnes des 5 279 tonnes d’uranium produites par le pays.

Le Kazakhstan „où une enquête démontre cette fois les liens commerciaux entre l’usine métallurgique Ulba et des sociétés impliquées dans le commerce du coltan dans la région des Grands Lacs, telles que Finmining. Les firmes Ulba Aviakompania et Irtysh Avia ont transporté du coltan depuis la région des Grands Lacs, or ses firmes sont bien liées à Viktor Bout et au trafic d’armes”. Le Kazakhstan… et Viktor Bout, ça semble une évidence avec ce qu’on sait de ces débuts en aviation : „En outre, il existe des informations crédibles que les expéditions de Finmining au Kazakhstan sont traitées par Ulba Aviakompania (ULB) / Irtysh Avia (IRT), une compagnie de fret aérien gérée par l’usine de traitement Ulba – ayant son siège à l’aéroport de Ust-Kamenogorsk. Selon World Airline Fleets, une publication de renom, Ulba et Irtysh ont fusionné en 2000, suite à la privatisation d’Air Kazakhstan. Aujourd’hui la société commune exploite 16 avions de l’ex-Union soviétique Yakovlev et des Ilyushin 18 avions de la compagnie Air Cess CESS-AVIA (CSS)pour le fret et les vols de passagers, en cas de besoin. Ceci suggère que Chris Huber et son entreprise de coltan peut être lié à l’une des principaux trafiquants d’armes de l’Afrique”. L’enquête nous fait retomber sur une des filiales les plus connues de Bout :„Air Cess a été géré jusqu’à récemment par Viktor Vasilevich Butt, alias Viktor Bout. Sous enquête menée par Interpol et un certain nombre de pays de l’ouest, il est souvent désigné comme Victor B parce qu’il utilise au moins cinq des alias et des différentes versions de son nom. Aujourd’hui, Bout supervise un réseau complexe de plus de 50 avions, plusieurs compagnies aériennes, compagnies de charters de fret et de marchandises-entreprises de transport, dont beaucoup sont impliqués dans le transport illicite de fret”. Parmi les personnes mêlées au trafic, en RDC, Khulsum Aziza Gulamali , interviewée par les reporters canadiens dans un très bon reportage (*), qui niera évidemment faire partie de trafics, notamment de cigarettes. Se sont ces fils qui ont repris l’entreprise depuis. La dame n’hésite pas à demander un droit de réponse, dès qu’on aborde le sujet. Mais heureusement, Richard Labévière y veillait pour lui rappeler les faits, dénoncés par le rapport d’experts de l’ONU. A Pointe-Noire, c’est surtout le S9-DAJ que l’on verra, un Antonov 8 (bimoteur), ex-Mandala Air Cargo vu en piteux état en 2004.

La même dame avait été décrite de façon peu flatteuse par notre chercheur : „Gulamali a participé à des transactions d’or, de colombotantalite et de cassitérite dans les territoires contrôlés par les Rwandais. Elle se livrait auparavant à un trafic d’armes pour le compte des Hutus burundais et était également impliquée dans un trafic d’or et d’ivoire. Son nom a par ailleurs été mentionné à propos d’une contrebande de cigarettes. Selon des sources très fiables consultées par le Groupe d’experts, elle utilisait son usine de fabrication de cigarettes ­ actuellement en faillite – comme façade pour dissimuler ses activités illégales. Dans le commerce de la colombotantalite, elle compte parmi ses clients Starck, la Cogecom et la Sogem ; la Banque Bruxelles Lambert assure la gestion de certains de ses comptes. Le Groupe d’experts a demandé plusieurs fois au RCD de Goma s’il pouvait rencontrer Mme Gulamali et a également contacté ses collaborateurs, mais elle ne lui a jamais accordé d’entretien. Le RCD de Goma l’a nommée dernièrement directrice générale de la Société Minière des Grands Lacs (SOMIGL), conglomérat formé par quatre associés qui ont obtenu le monopole de la commercialisation et l’exportation de la colombo-tantalite. Ce monopole a renforcé sa position prédominante dans le commerce de la colombotantalite dans la région. Cherchant à caractériser cette association, le RCD de Goma a déclaré que Mme Gulamali était très efficace et rapportait chaque mois un million de dollars au RCD. Selon certaines sources consultées par le Groupe d’experts, son réseau de relations est impressionnant, et elle tient quasiment tous les responsables du RCD de Goma sous sa dépendance. Elle se livrerait également avec sa fille Djamila à un trafic de fausse monnaie. Elle est connue pour avoir falsifié des déclarations en douane, notamment pour les produits qu’elle exporte. Interrogée récemment à propos d’une fausse déclaration, dans laquelle la colombotantalite était présentée comme étant de la cassitérite, elle a répondu que tout le monde faisait la même chose avec ce produit. Pour le Groupe d’experts, sa déclaration montrait bien à quel point la fraude était répandue parmi les sociétés qui exportent de la colombotantalite » (CS, 2001 b, 20). La SOMIGL regroupait en fait quatre actionnaires : le Belge Africom, le Rwandais Promeco, le Sud­ africain Cogecom et le RCD qui détenaient 75 % des actions (De Failly, 2001).”Belgique, Afrique du Sud, Rwanda, RDC…. quatre états sont impliqués dans ce trafic. Voilà pourquoi Viktor Bout ne pouvait passer qu’à travers d’Interpol… Bout est bien trop impliqué dans des commerces sordides bénis par les Etats pour qu’on puisse en faire un simple malfrat.

 Dans le rapport de l’ OBSERVATOIRE GOUVERNANCE-TRANSPARENCE (O.G.T.) déjà cité, l’organisation financière du système avait été évoquée en détail, elle conduisait à l’achat d’armes :  „une partie importante de l’argent tiré de la vente des minerais est utilisée par le Rwanda pour s’approvisionner en armes et munitions en provenance de l’Afrique du Sud et de l’Ukraine. Encore une fois avec Sanjivan Ruprah, Victor Bout, Thibert Rujugiro et James Kabarebe, Madame Aziza Kulsum Gulamali s’implique dans ce trafic autour de 2 sociétés : Executive Outcome, une société sud-africaine de recrutement des mercenaires et de vente d’armes, ainsi que la Branch Energy de Sanjivan associée à Rujugiro et à quelques officiers de l’Armée Patriotique Rwandaise. L’homme qui assure la liaison entre Madame Aziza Kulsum Gulamali et la Société Executive Outcome, c’est Mimi Gulamali”. Les „fameux” mercenaires d’Executive Outcome que Bout avait déjà rencontré ailleurs.. chez les Papous  !

Les avions de Bout d’Air Cess incriminés étaient les UN-75002 (ici à Sharjah), UN-75003, UN-75004, UN-75005, tous des ILL-18D et un Antonov 12B, le UN-11007. Le 31 juillet 2002, l’il-18 d’Air Cess était photographié démonté à Kalemie, au Katanga (RDC), c’était le 3D-SBZ. Car les avions avaient évidemment échangé leurs numéros : le LZ-AZC était devenu le 3D-SBC puis le 3C-KKJ pour devenir l’UN-75003, le L-AKQ modifié en 3D-SBQ puis en 3C-KKL pour finir en UN-75005 et le SP-FNW repeint en 3D-SBW et en 3C-KKK pour afficher UN-75004, le SP-FNZ devenir 3D-SBZ et le 3C-KKR se transformer en UN-75002 ! En RDC, Bout avait fait comme ailleurs ! Sur la photo de Kalemie, on avait pris soin d’effacer le „Cess” d’Air Cess”…  l’avion avait selon le photographe „était attaqué par des rebelles”. Il avait très certainement plutôt eu de sérieux problèmes mécaniques, et avait été abandonné sur place ; seuls ses turbopropulseurs ayant été démontés et sauvegardés. L’Ilyushin Il-18V 3C-KKR avait été racheté à Santa Cruz en 1999 : Santa Cruz, émanation directe de la sphère Bout. L’Antonov 12 UN-11007 aura moins de chance que les autres : il s’écrasera à al-Riyan, au Yemen, soi-disant „plein de poisson”. Il avait porté successivement les couleurs d’Air Bas, d’Irbis Air, d’Air Cess et de GST Aerocompany : toutes compagnies Viktor Bout. Les 7 tonnes de poisson à bord étaient trop lourdes : il avait dépassé la piste de 400 mètres : il tentait de rejoindre Dubaï. Personne n’a su dire s’il n’y avait que du poisson à bord.

Notre chercheur canadien, lui, ayant trouvé un responsable à la situation, et ce n’était pas vraiment notre Viktor : „On peut donc conclure que la filière tantalite profite à quelques autorités économiques, surtout américaines, et à quelques autorités politiques, surtout les États-Unis. Leurs motivations est un arrangement d’intérêts sécuritaires et économiques organisés autour du double objectif de quête de puissance et de richesse. Au totale, l’examen de l’histoire et des sphères d’autorités qui caractérisent cette économie politique nous a révélé le pouvoir déterminant des États-Unis. Toutefois, les États-Unis ont perdu en autorité au bénéfice des acteurs non étatiques qui exercent un pouvoir équivalent ou supérieur dans beaucoup de domaines”. Viktor Bout, aujourd’hui arrêté par les autorités américaines (et extradé depuis) après avoir autant aidé à établir cette mainmise sur le tantale, dix années auparavant ? N’était-ce pas plutôt le moyen de faire taire celui qui a tant à dire ?

 (**) extrait du rapport indispensable sur le coltan qui est ici :

http://www.grandslacs.net/doc/2343.pdf

(**) de Pierre Devroede et jean-Michel Leprince. résumé ici :

http://cdfafrique.afrikblog.com/arc…

Émission diffusée le 29 novembre 2002 

1) http://www.dailymotion.com/video/x9…

2) http://www.dailymotion.com/video/x9…

http://www.smh.com.au/articles/2009…

Mais l’ouvrage a consulter est un mémoire de l’université de Montréal :

„GOUVERNANCE ET RESSOURCES MINIÈRES : LE CAS DE LA FILIÈRE COLOM BO-TANTALITE” de PATRICK MARTINEAU. indispensable lecture. Nous lui avons emprunté les extraits marqués (M).

 Extrait du rapport de l’ONU sur les deux avions de Great Lake Business :

151. Le Groupe d’experts a enquêté sur deux aéronefs immatriculés 9Q-CGQ et 9Q-CGO, appartenant à la Great Lakes Business Company (GLBC), entité inscrite sur la liste du Comité des sanctions en mars 20075. Le numéro de fabrication (4341801), inscrit au registre aéronautique de la République démocratique du Congo comme appartenant à l’Antonov AN-12 immatriculé 9Q-CGQ, immobilisé au sol par l’Autorité de l’aviation civile (AAC) et se trouvant actuellement à Goma, appartient en réalité à l’AN-12 immatriculé 9L-LCR, qui s’est écrasé à Goma en juillet 2003.

152. L’AN-12 immatriculé 9L-LCR portait auparavant le matricule 9Q-CGO et faisait partie de la flotte de la GLBC. Selon les registres de l’aviation tenus par l’AAC, aucun appareil de ce type n’a été enregistré en République démocratique du Congo, le matricule 9Q-CGO ayant été précédemment attribué à un Boeing 707 à l’abandon à Kisangani. Le registre de l’AAC ne contient aucune mise à jour de cette entrée tendant à l’attribuer à un AN-12.

153. Selon des documents officiels de l’AAC obtenus par le Groupe d’experts lors d’un précédent mandat en 2005, l’appareil immatriculé 9Q-CGQ avait été acquis par la GLBC le 2 août 2003 et immatriculé comme un AN-12 portant le numéro de fabrication 4341801 (voir l’annexe 28). L’aéronef immatriculé 9Q-CGQ avait apparemment reçu son permis d’exploitation aérienne le 1er septembre 2004.

154. Des photographies et des preuves documentaires (voir l’annexe 29) obtenues par le Groupe et corroborées par le fabricant Antonov Design Bureau, ainsi que par les auteurs de l’importante publication Soviet Transports, prouvent que le numéro de fabrication 4341801 et les pièces portant le numéro de fabrication 3341801 trouvées sur l’épave de l’avion immatriculé 9L-LCR appartenaient effectivement à l’appareil immatriculé 9Q-CGO qui s’était écrasé à Goma, alors qu’il portait le matricule 9L-LCR. Cet avion avait été construit par l’armée de l’air soviétique et a été, semble-t-il, enregistré par la suite sous le matricule CCCP-12166 (le numéro 166 est encore visible sur le radôme vitré de l’épave) (voir l’annexe 30).

155. Le dossier d’immatriculation de l’appareil 9L-LCR a été demandé à l’Autorité de l’aviation civile du Gouvernement sierra-léonais, qui n’a pas encore donné suite cette demande. L’appareil 9Q-CGQ sous saisie à Goma fait toujours l’objet d’enquête et le Groupe n’est pas encore en possession de preuves concluantes qui en attesteraient l’identité.